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stadtbahnlinien 10 und 17

Fragen und Antworten zur neuen D-Linie

Warum wird ausgebaut? Welche Vorteile bringt es, was kostet es?

Was ist geplant?

Die D-Strecke mit den Stadtbahnlinien 10 und 17 soll endlich barrierefrei ausgebaut werden, die Straßenbereiche rund um die Strecke werden städtebaulich aufgewertet. Außerdem werden die Gleise modernisiert, so dass moderne (silberne) Stadtbahnzüge eingesetzt werden können. Gleichzeitig wird die Strecke verkürzt und zum Raschplatz geführt, was Betriebskosten spart und die Umsteigeverbindungen am Hauptbahnhof verbessert.

  • Die Linien 10 und 17 werden künftig oberirdisch zum neuen Endpunkt Raschplatz fahren, der Streckenabschnitt wird vollständig barrierefrei ausgebaut (Investitionskosten rd. 40 bis 50 Mio. €).
  • Der Endpunkt Aegidientorplatz wird aufgegeben. Der 7,5-Minuten-Takt auf der oberirdischen Linie 10 wird beibehalten.
  • Durch die veränderte Linienführung gegenüber dem Status Quo (Endpunkt Aegi) entstehen Einsparungen bei den Betriebskosten in Höhe von ca. 600.000 €. Diese werden eingesetzt zur Angebotsverbesserung in den Spitzenzeiten auf den Linien 9 und 10. Die zusätzlichen Verstärkerzüge werden durch den A-Tunnel zum Hauptbahnhof geführt.
  • Beschlussdrucksache für Rat und Regionsversammlung in Vorbereitung

Was sind die wichtigsten Vorteile der neuen Streckenführung?

  • Barrierefreie Stadtbahn: Die Herstellung der Barrierefreiheit im gesamten Nahverkehrs-system sichert die freie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit von Mobilitätsangeboten und ist eine der wichtigsten Zielsetzungen für den Ausbau der D-Strecke. Alle Haltestellen werden so gestaltet, dass sie sowohl kurze Verknüpfungswege als auch eine freie Zugänglichkeit für mobilitätseingeschränkte Menschen ermöglichen (z. B. Eltern mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer/innen). Sie können die alten, grünen Stadtbahnen mit ihren Klapptrittstufen nicht oder nur mit Schwierigkeiten nutzen. Künftig sind die Bahnen über Hochbahnsteige für alle leicht zugänglich.
  • Bessere Verknüpfung mit allen anderen Stadtbahnlinien: Die neuen Haltestellen am Steintor und am Hauptbahnhof/Raschplatz liegen quasi über den dortigen U-Bahn-Stationen, Treppen und Aufzüge ermöglichen ein schnelles Umsteigen.
  • Wirtschaftlichkeit: Durch die Verlegung des Endpunktes vom Aegidientorplatz zum Raschplatz ist die Strecke kürzer, so dass bei gleichem Angebot jährlich über eine halbe Million Euro an Betriebs- und Fahrzeugkosten gespart werden.
  • Stadtgestalterische Aufwertung: Ziel des Ausbaus ist auch eine städtebauliche Aufwertung der Straßenräume von der Braunstraße bis zum Raschplatz. Die Planung ist als Impuls für die Stadtentwicklung und als Grundlage für eine angemessene innerstädtische Straßenraumgestaltung zu sehen. Rund 2 km Straßen in der Innenstadt werden durch das Vorhaben neu und modern gestaltet. Breite Boulevards, Baumalleen, Radfahrstreifen und Parkplätze begleiten die neue Stadtbahnstrecke.
  • Verbesserung der Verkehrsabwicklung: Für viele Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer ergeben sich durch den geplanten Ausbau Verbesserungen: die Stadtbahn erhält durch eine dynamische Straßenraumfreigabe als Pulkführer Vorfahrt, durch die Reduzierung des Durchgangsverkehrs wird die Verkehrsqualität für alle verbessert, insbesondere für die Fußgängerinnen und Fußgänger erhöht sich die Verkehrssicherheit durch gesicherte Querungsmöglichkeiten und breitere Nebenanlagen, die Fahrradfahrerinnen und -fahrer erhalten eigene Radverkehrsanlagen.
  • Nachhaltigkeit: Der Ausbau der Stadtbahnstrecke kombiniert die Modernisierung der Stadtbahn mit der seit langem gewünschten städtebaulichen und straßenräumlichen Aufwertung dieses Innenstadtbereiches. Auch die komplette Herstellung der Barrierefreiheit und der Neubau der Strecke zum Raschplatz mit der Option für weitere Netzergänzungen tragen zu einer langfristig sinnvollen und nachhaltigen Lösung für die Stadtbahnlinien 10 und 17 bei.

Was wird der Umbau kosten?

Die gesamten Aus- und Umbaumaßnahmen im Innenstadtbereich werden ca. 40 bis 50 Mio. € kosten. Darin sind sowohl die Stadtbahnmaßnahmen als auch zahlreiche städtebauliche Maßnahmen enthalten. Ein Antrag zur Aufnahme in das Förderprogramm durch das Land Niedersachsen wird im Mai 2013 gestellt.

Wann wird umgebaut?

Beginn der Baumaßnahmen soll Anfang 2015 im Bereich Kurt-Schumacher-Straße/Steintor sein. Mit der Fertigstellung aller Maßnahmen ist in 2019 zu rechnen.

Wird das Umsteigen am Hauptbahnhof schwieriger?

Am Hauptbahnhof (wie auch am Steintor) werden mit neuen Haltestellenstandorten die Umsteigewege zu allen anderen Stadtbahnlinien deutlich verkürzt. Wichtig für Pendler: Es gibt zukünftig zwei Haltestellen am Hauptbahnhof (vor dem Bahnhof und am Raschplatz) und zusätzlich neue Aufgänge zu den S-Bahnsteigen aus dem Posttunnel.

Kommt es in der Kurt-Schumacher-Straße zum Verkehrschaos?

Im Bereich Kurt-Schumacher-Straße/Ernst-August-Platz wird die Verkehrsführung geändert: Die Kurt-Schumacher-Straße wird vom Durchgangsverkehr befreit, der bislang die Hälfte des Autoverkehrs dort ausmacht. Zu diesem Zweck wird ein Abbiegen aus der Kurt-Schumacher-Straße in Richtung Posttunnel/Lister Meile und umgekehrt künftig unterbunden. Aus beiden Richtungen dürfen nur noch die Parktasche vor dem Hauptbahnhof und die Parkhäuser im Bereich Schillerstraße/Andreaestraße angefahren werden. Durch die Herausnahme des Durchgangsverkehrs entstehen mehr Platz für Fußgänger- und Radfahrer/-innen und mehr Aufenthaltsqualität. Alle Parkhäuser sind nach wie vor gut erreichbar, Taxen sind von den Beschränkungen ausgenommen. Zwei unabhängige Verkehrsgutachten haben die Leistungsfähigkeit der geplanten Verkehrsführung untermauert.

Warum wird nicht der von manchen favorisierte Tunnel für die D-Linie gebaut?

Die von Region und Stadt vorgeschlagene oberirdische Lösung für die neue D-Linie ist die kostengünstigste und wirtschaftlichste Variante. Der Bau eines Tunnels würde mindestens 130 Mio. Euro kosten, auf Grund der geringeren Wirtschaftlichkeit ist eine Förderung durch Bund und Land nicht sichergestellt. Ein Tunnel würde nur zwei unterirdische Stationen erhalten (Steintor und Raschplatz), der Bereich Ernst-August-Platz würde vom Stadtbahnnetz abgehängt und die Umsteigeverbindungen in die S-Bahn-Linien S1, S2, S4 und S5 würden deutlich länger werden. Für die Mehrheit der Fahrgäste, die heute am Hauptbahnhof aussteigen, würden sich die Reisewege damit verlängern. Auf Grund des schlechteren Kosten-Nutzen-Verhältnisses wurde die Tunnel-Variante bereits vor Jahren verworfen.

Warum wird nicht ein Teil der Linie 10 in den A-Tunnel eingespeist und die sogenannte „Scheelhaase-Variante“ umgesetzt?

Unter diesem Begriff werden viele unterschiedliche Dinge diskutiert. Grundlage ist der Vorschlag, jede zweite Bahn der Linie 10 aus Richtung Ahlem in den A-Tunnel (Waterloo-Hauptbahnhof) einzuspeisen. Dadurch soll ein oberirdischer Ausbau vermieden werden oder die Strecke bis zum Steintor verkürzt werden. Beides ist aber nicht sinnvoll. Denn eine nur teilweise Barrierefreiheit für jede zweite Bahn widerspricht den Grundsätzen eines komplett barrierefreien Stadtbahnsystems. Insofern würde diese Variante die Entscheidung über den oberirdischen Streckenausbau nur vertagen. Daneben würde der dringend notwendige Umbau wichtiger Innenstadt-Bereiche vom Goetheplatz zum Ernst-August-Platz weiter hinausgezögert. Eine Verkürzung der oberirdischen Strecke zum Steintor wiederum würde am Fahrgastbedarf vorbeigehen. Alle Stadtbahnlinien und S-Bahnen laufen bislang über Hauptbahnhof oder Kröpcke, nur dort gibt es optimale Umsteigeverbindungen. Eine Rumpfstrecke hätte keine ausreichende Nachfrage, der Bereich Steintor/Goseriede würde vom Hauptbahnhof abgehängt.

Eine Ergänzung der ausgebauten oberirdischen Strecke durch zusätzliche Verstärkerfahrten durch den A-Tunnel ist grundsätzlich möglich, verursacht allerdings zusätzliche Kosten. Bereits heute gibt es in den Morgenstunden drei Verstärkerfahrten, diese könnten ausgebaut werden.

Ist die Beibehaltung des Endpunktes Aegidientorplatz nicht die kostengünstigere Lösung?

Nein, die Investitionskosten sind in etwa gleich hoch wie bei einem Neubau zum Raschplatz. Bei dieser Variante könnte zwar auf den Neubau der Strecke durch den Posttunnel zum Raschplatz verzichtet werden, allerdings wäre stattdessen am Thielenplatz auf der bestehenden Strecke zum Aegi ein zusätzlicher Bahnsteig zu errichten. Der Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Glocksee und Ernst-August-Platz müsste bei beiden Lösungen erfolgen. Diese Investitionskosten sind in jedem Fall für die gesetzlich vorgeschriebene Herstellung der Barrierefreiheit durch den Bau von Hochbahnsteigen, aber auch durch die Verlegung von Haltestellen zur Herstellung kürzerer Umsteigebeziehungen wie beispielsweise am Steintor und die gewünschte städtebauliche Aufwertung auszugeben. Kosteneinsparungen bei den Infrastrukturkosten sind daher nur durch eine Reduzierung des beschriebenen Ausbaustandards und damit der Qualität zu erreichen.

Wer hat die Planung erstellt und wer entscheidet letzten Endes?

Die Planungen für die neue D-Linie wurden im Laufe des vergangenen Jahres durch Region und Landeshauptstadt Hannover, die Stadtbahnbetreiberin üstra und die Schienennetzbetreiberin infra gemeinsam erstellt. Die Entscheidung über den Bau liegt bei der Regionsversammlung der Region Hannover und dem Rat der Landeshauptstadt.

Wo können Interessierte den aktuellen Stand der Planung einsehen?

Die Planung und Animation zur neuen D-Linie ist hier einsehbar: